Schéma de la région Aquitaine

Ce schéma est à réaliser intégralement (schéma et légende). Il ne s'agit pas de l'imprimer sans s'exercer, ce serait infructueux. 

Pour jeudi

IV. Les enjeux de l’aménagement de la région

                L’aménagement régional est un enjeu important qui vise à la fois le développement et la solidarité des différents territoires qui constituent la région. Il est dû à de multiples acteurs spatiaux qui interviennent à différentes échelles. L’Etat en particulier demeure un acteur majeur à travers « le contrat de projets Etat-région ».

Nous avons vu, précédemment, que la région Aquitaine a deux objectifs majeurs : améliorer les transports au sein de cette vaste région où les distances sont importantes, préserver l’environnement et le cadre de vie tant pour sa qualité que pour son rôle dans le tourisme. Un autre objectif est mis en avant, il s’agit de garantir à Bordeaux et aux pôles urbains la compétitivité dans les secteurs clés (innovation, université, services supérieurs).

Doc.1. L’Aerospace Valley, un pôle de compétitivité bi-régional         

Doc.2. La forêt, enjeu d’aménagement en Aquitaine

Première utilisation du sol, loin devant l’agriculture et l’urbanisme, la forêt couvre 42 % du territoire aquitain ;

de 24 % en Lot-et-Garonne à 67 % dans les Landes (France 27,6 %). Elle rassemble plus du dixième du total national. La filière bois, de l’amont (sylviculture) à l’aval (produits finis et commerce), joue un rôle important

pour l’emploi de la région. Fin 2008, elle mobilise en Aquitaine 11 700 établissements, qui emploient 32 000

salariés. Élément essentiel du paysage régional, la forêt d’Aquitaine constitue un réservoir important de  biodiversité

et joue un rôle fondamental de protection de la qualité de l’eau, de régulation des eaux et de protection

contre l’érosion des sols Les conséquences des tempêtes de 1999 et de 2009 sont multiples : en premier lieu

elles anéantissent le capital forestier d’un grand nombre de sylviculteurs, la forêt landaise étant majoritairement

privé. Les fonctions écologiques et sociales de la forêt sont profondément affectées. Les scolytes parasitent la

forêt sinistrée par la tempête : après le passage de la tempête Klaus en janvier 2009, près de 37 millions de m3

de pin maritime sont restés à terre. Cette gigantesque manne de bois frais, récolté seulement en partie, a constitué

un formidable terreau pour le développement des insectes sous-corticaux des pins.

DRAAF (Direction régionale de l’alimentation, de l’agriculture et de la forêt) d’Aquitaine, décembre 2010

Doc.3. Les projets de l’Etat pour les infrastructures de transports en Aquitaine

Doc.4. Une nouvelle autoroute : l’autoroute de Gascogne

À Mont-de-Marsan comme à Pau, le mot « désenclavement» a fait florès, devenant un lieu commun à mesure qu’avançait le chantier. Mais c’est bien toute la question, aujourd’hui : quel trafic va réellement engendrer la nouvelle autoroute, qui met Mont-de-Marsan à une heure de l’entrée de Bordeaux et Pau à une heure et demie de la métropole régionale ? Sachant que le prix du péage ne sera vraiment pas donné pour l’automobiliste : 18 € entre Pau et Langon. Et qu’une clause financière « protège » le concessionnaire, en cas de non-rentabilité de l’infrastructure. Il est escompté un trafic de 9 000 véhicules par jour sur la future Pau-Langon. Alors que le flux quotidien sur l’axe actuel est de l’ordre de 7 000 voitures et poids lourds. Philippe Barbedienne, directeur de la Sepanso (Société pour l’étude, la protection et l’aménagement de la nature dans le Sud-Ouest), prédit un sévère retour de bâton pour le contribuable. À l’inverse, les instances socioéconomiques tablent sur un essor du trafic à la mesure du boum d’activités, de la dynamique attendue de la A65, qui, par le rétrécissement de « l’espace-temps », va selon elles révéler comme attractifs des territoires qui l’étaient déjà – par le prix des terrains, la qualité de vie, etc. – mais souffraient, de ne pas être « irrigués » par un axe rapide et sécurisé.

T. Longue, Sud-Ouest, 22 Novembre 2010

Questions

1. A quelles échelles se situent les différents aménagements ? Quels acteurs sont identifiables ? (DOC. 1 et 4)

2. Montrez que ces aménagements visent la compétitivité de la région et aussi les solidarités des territoires (DOC. 1.3.4.)

3. Quels défis environnementaux se posent en Aquitaine ? (Doc. 2.3.4)

V.L’insertion dans l’espace national et européen

Doc.1. L’effet low cost : l’aéroport de bergerac  

Doc.2. L’eurocité basque de Bayonne-San Sebastian

Le site défini comme espace transfrontalier franco-espagnol sur la côte atlantique est un étroit couloir de 50 kilomètres de long, calé entre le massif des Pyrénées et l’Océan. Il ne forme pas un ensemble urbain continu mais une conurbation de 600 000 habitants, dont les trois principales agglomérations sont, du Sud au Nord, San Sebastián en Espagne (200 000 habitants), Hendaye-Fontarabie-Irun (agglomération transfrontalière de 85 000 habitants) et Bayonne-Anglet- Biarritz en France (118 000 habitants).

Bassin de vie et d’emploi, cet espace a également pour caractéristique d’être l’une des deux seules portes d’entrée de l’Europe sur l’Espagne. Il constitue en effet un axe de communication majeur, d’importance internationale, entre le Nord-Ouest de l’Europe et la péninsule ibérique. En 2003, au poste frontière de Biriatou (autoroute A63) on  comptabilisait ainsi 23 750 véhicules par jour moyen annuel, dont 7 600 poids lourds. Le trafic de poids lourds est d’ailleurs en augmentation constante depuis l’entrée de l’Espagne dans l’Union européenne, en 1986.

Si ce rôle de corridor est une source de dynamisme et de richesse (5 % du PIB de la Diputacion de Gipuzkoa est lié au secteur des transports), il est aussi source de nuisances environnementales croissantes et présente de nombreux dysfonctionnements : saturation des voies routières, discontinuités ferroviaires (écartements des rails différents entre la France et l’Espagne), emplois doubles (les aéroports d’Irun et Biarritz à 20 kilomètres l’un de l’autre, les ports, Bayonne et San Sebastián à 30 kilomètres l’un de l’autre), etc.

Source : www.espaces-transfrontaliers.org/affiche_terri.php?affiche=territoire/terri_doc_ag_bayonne.html

Doc.3. La juridiction de Saint-Emilion classée au patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO

Le territoire de la Juridiction de Saint-Emilion a été inscrit sur la liste du Patrimoine mondial de l’humanité au titre des « Paysages culturels » sur les critères suivants : la juridiction de Saint-Emilion est un exemple remarquable d’un paysage viticole historique qui a survécu intact et est en activité de nos jours ; la juridiction historique de Saint-Emilion illustre de manière exceptionnelle la culture intensive de la vigne à vin dans une région délimitée avec précision. Cette inscription a été un véritable levier de développement pour le territoire, puisqu’elle a été le fil conducteur de la politique menée par les élus communautaires jusqu’à aujourd’hui.

Source : www.juridiction-saint-emilion.org/

Doc.4. L’ambition européenne de Bordeaux : l’opération Bordeaux-Euratlantique

Un projet levier de l’attractivité métropolitaine

Classée au 39e rang des villes européennes, la métropole bordelaise revendique l’ambition d’atteindre progressivement le 20e rang en 15-20 ans. L’Opération d’Intérêt National Bordeaux Euratlantique sera un accélérateur de cette métropolisation en confortant et en développant ses fonctions d’échanges, de commandement et d’innovation.

Attractivité économique et attractivité résidentielle seront les deux moteurs de la future métropole millionnaire à vocation européenne.

Le centre d’affaires de la métropole millionnaire

L’agglomération bordelaise a maintenant de nouveaux atouts pour entrer dans la cour des grandes métropoles : tramway reliant les différents territoires centraux, labellisation de pôles de compétitivité, ville embellie, future agglomération millionnaire à terme. La connexion de  Bordeaux à l’Europe par la grande vitesse ferroviaire, le rapprochement avec Paris et la possibilité de mise en résonance de Bordeaux avec les métropoles de Toulouse et Bilbao seront des avantages compétitifs supplémentaires non négligeables. Le projet Bordeaux Euratlantique est l’un des principaux supports de la réussite de cette ambition.

Un centre d’affaires international novateur, tel sera le premier facteur de différenciation de Bordeaux Euratlantique au profit d’une stratégie de

positionnement européen.

Une nouvelle centralité

Au croisement des mobilités lointaines (TGV, TER…) et des déplacements courts (transports en commun, voiture, déplacements doux), le projet d’aménagement acte une nouvelle centralité d’agglomération, qui devra permettre le retour des habitants en ville, amorcée ces dernières années par l’embellie de Bordeaux.

Source : www.bordeaux-euratlantique.fr/bordeaux_metropole_europeenne.html

1. Quelles formes prend l’insertion de la région dans l’espace européen ? (Doc. 1 et 2).

2. Quels sont les enjeux et les difficultés des liaisons entre l’Aquitaine et les autres espaces français et européens ? (Doc. 2 et 4).

3. Quels éléments assurent le rayonnement européen et même mondial de la région ? (Doc. 3 et 4). 

III. Un territoire à vivre

L’Aquitaine au quotidien

                La région apparaît comme un acteur spatial aux compétences accrues : elle vise à améliorer le cadre de vie quotidien de l’ensemble des habitants de la région et tente de mettre en œuvre des politiques de développement et solidarité des différents territoires.

                Les trains régionaux et les lycées sont deux compétences de l’action régionale. Le poids relatif des autres postes renvoie à des caractéristiques de la région et à des volontés politiques : ainsi en Aquitaine la recherche de la cohésion spatiale régionale dans une perspective de développement durable des territoires.

Doc.1. Répartition des dépenses budgétaires                                                                                  

 Doc.2. Un 154^e lycée innovant en Aquitaine

Doc.3. La promotion des TER

Doc.4. Démarche du schéma régional des infrastructures 

Doc.5. Les projets de l'Etat pour les infrastructures des transports en Aqjitaine 

DOC.6. Le rail est au cœur du projet de développement pour l’Aquitaine, condition de son désenclavement. 

Cette priorité fait partie intégrante du Contrat de Plan Etat/Région.

Cela pour deux raisons au moins : d’une part, il est un outil essentiel de l’aménagement du territoire car il représente un facteur de dynamisme économique, mais aussi un facteur de cohésion territoriale parallèlement, il représente un mode de transport plus respectueux de l’environnement que le transport routier et doit bénéficier, à ce titre, d’une vraie priorité publique.

C’est par exemple dans ce cadre que s’inscrit le programme qui vise à résorber le bouchon de Bordeaux, préalable indispensable à l’achèvement de la Ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, maillon essentiel du TGV Sud Europe Atlantique.

Parallèlement, la Région a mis en place un dispositif d’aides à l’attention des opérateurs du transport de marchandises afin de les accompagner dans leurs opérations de transfert modal et de favoriser l’implantation d’entreprises ayant recours aux techniques de transport combiné.

Mais c’est bien à travers les Ter que l’action de la Région va se manifester avec le processus de régionalisation des transports de voyageurs engagé depuis janvier 2002.
Dans ce contexte, un programme de gestion s’organise autour de quatre domaines prioritaires :
 le renouvellement du matériel ;
 le développement des dessertes ;
 la modernisation des gares ;
 la sécurisation des transports ferroviaires.                                                                                                                                                                                      http://aquitaine.fr/politiques-regionales/transports/transports.html

Doc.7. Le financement de la LGV Bordeaux-Tours

Enfin, Hervé Tricot peut parler. Ce n'est pas que ce solide Auvergnat aime la communication. Mais il est depuis deux ans le directeur du projet Tours-Bordeaux chez Lisea, la société concessionnaire créée par Vinci avec ses partenaires financiers pour la construction, l'exploitation et la maintenance de la ligne nouvelle à grande vitesse Tours-Bordeaux.

Depuis deux ans, il prépare avec ses équipes un des plus grands chantiers d'Europe, de surcroît première concession ferroviaire de cette taille. […]. Mais ce n'est que le 16 juin dernier que la très longue négociation avec les banques et les collectivités locales a abouti à la signature du contrat de concession entre Vinci et Réseau ferré de France. Et qu'Hervé Tricot, qui dit n'avoir jamais douté de l'issue positive de ce projet, peut donc officiellement s'exprimer.

Ce matin à Angoulême et cet après-midi à Bordeaux, il s'engagera à livrer une ligne nouvelle en juillet 2017. Elle reliera la gare de Bordeaux-Saint-Jean à Montparnasse en deux heures et cinq minutes.

 Plus de 6 milliards d'euros de travaux

6,2 milliards d'euros de travaux seront engagés dans ce chantier, sur un investissement total de 7,8 milliards d'euros. C'est le plus gros chantier d'infrastructures annoncé pour la décennie en France. Il est le fruit d'un partenariat public-privé.

Vinci et ses partenaires financiers, comme la Caisse des dépôts et consignations et des fonds d'investissements gérés par Axa, apportent 3,8 milliards d'euros. Réseau ferré de France apporte 1 milliard d'euros au projet, que l'État et les collectivités locales cofinancent à peu près à la même hauteur, soit 1,5 milliard d'euros.

Les contributions publiques sont des subventions qui pourront faire l'objet d'un retour en cas d'exploitation bénéficiaire. Vinci se remboursera de cet investissement en percevant les péages payés par les opérateurs ferroviaires, comme pour les autoroutes. Le tarif moyen sera de 20 euros par kilomètre et par train. La concession ferroviaire est signée pour cinquante ans. C'est la plus importante d'Europe. […]

Une mise en service en juillet 2017

Vinci a une vision assez précise du chantier. La durée contractuelle des travaux est de soixante-treize mois. La mise en service de la ligne est annoncée pour juillet 2017. Mais il faudra que le plus gros du chantier soit terminé bien avant. Car la ligne devra être testée par les différents opérateurs ferroviaires pendant de nombreux mois. Et les procédures de sécurité, avant que le premier train ne circule et avant la mise en service, sont draconiennes. C'est heureux.

 GILLES Jean-Bernard, « LGV Tours-Bordeaux : Vinci annonce le programme », Sud-Ouest, le 23 juin 2011.

Questions :

1. Quels sont les principaux domaines d’intervention de la région (docs. 1.2.4) ?

2. En quoi la politique des transports répond-elle aux enjeux du territoire aquitain (3.4.5.6.) ?

3. Quels sont les principaux acteurs concernant le financement de la construction de la LGV Bordeaux-Paris (doc.7) ? Que constatez-vous ?

4. Comment l’exigence de développement durable se traduit-elle dans la politique régionale (1.2.3.) ? Avec quelles limites ?